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上半年我國交通運輸經濟持續恢復、整體好轉 推動經濟回升向好7月31日，交通運輸部舉行新聞發布會，上半年我國交通運輸經濟運行呈現“持續恢復、整體好轉”的特點，為推動經濟回升向好提供了有力保障。上半年我國交通投資高位運行，完成交通固定資產投資1.83萬億元，同比增長9.1%。分方式看，鐵路完成投資3049億元，同比增長6.9%；公路完成投資13830億元，同比增長8.9%，其中，高速公路、普通國省道、農村公路同比分別增長7.5%、13.6%和9.8%；水路完成投資936億元，同比增長26.7%；民航完成投資462億元，同比增長0.2%。數據顯示，上半年，我國港口貨物吞吐量達81.9億噸，同比增長8%，其中，內、外貿吞吐量同比分別增長7.6%和8.9%。集裝箱吞吐量保持增長、完成1.5億標箱，同比增長4.8%。此外，上半年我國貨運量也持續增長，完成營業性貨運量259.3億噸，同比增長6.8%，其中，鐵路、公路、水路、民航分別完成貨運量25億噸、190.1億噸、44.2億噸和328萬噸，同比分別增長0.6%、7.5%、7.7%和6.4%。上半年我國出行量加快恢復，營業性客運量達43.2億人次，同比增長56.3%。全國完成城市客運量454.2億人次，同比增長15%。完成高速公路小客車出行量117.8億人次，同比增長39%。交通運輸部今天表示，交通運輸排放約占我國碳排放總量的10%，是節能減排的重要領域。最新數據顯示，目前乘坐公共交通（公交、地鐵、輪渡）在城市客運中占比達到72.5%，城市新能源公交車占比達到77.2%。上半年以來，長江經濟帶11省市港口和水上服務區岸電使用量同比增長66%，渤海灣省際客貨滾裝船舶岸電使用量已超過2022年全年。此外，我國上半年集裝箱鐵水聯運量同比增長約9.4%。2023-08-16
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未來五年，我國加快建設交通強國按下“加速鍵”4月27日，交通運輸部綜合規劃司副司長蘇杰在4月份例行新聞發布會上表示，今年3月，交通運輸部會同國家鐵路局、中國民航局、國家郵政局、國鐵集團印發了《加快建設交通強國五年行動計劃（2023—2027年）》，對加快建設交通強國的5年目標任務作出部署安排。在目標方面，《五年行動計劃》明確提出了階段性行動目標，并聚焦“一流設施、一流技術、一流管理、一流服務”提出了具體目標和定量指標。比如，一流設施方面，提出到2027年“綜合交通基礎設施布局、結構、功能持續優化，系統集成水平有效提升”，并提出了“全國鐵路營業里程達到17萬公里左右，國家高速公路里程達到約13萬公里，普通國道里程約27萬公里，國家高等級航道里程達到約1.9萬公里，民用頒證運輸機場數量約280個”等定量指標。在具體行動方面，《五年行動計劃》認真貫徹落實黨的二十大部署，突出與“兩個綱要”重點任務相結合，突出與“十四五”“十五五”兩個五年規劃做好銜接，在此基礎上提出了十大行動，包括：現代化綜合交通基礎設施建設、運輸服務質量提升、交通運輸服務鄉村振興和區域協調發展、科技創新驅動、綠色低碳轉型、安全生產強化、開放合作提升、人才隊伍建設、深化改革提升管理能力、加強黨的建設等。每項行動包含若干具體任務，共計53項任務。蘇杰介紹，針對“現代化綜合交通基礎設施建設行動”，主要提出3方面任務。一是突出完善交通網，優化綜合交通基礎設施布局、結構和功能。提出以“聯網、補網、強鏈”為重點，優化完善綜合立體交通網布局。五年內，“八縱八橫”高速鐵路主通道基本建成，普速鐵路瓶頸路段基本消除；新增國家高速公路約1.1萬公里，“71118”主線總體貫通，新增普通國道約1萬公里；新增國家高等級航道約3000公里；新增民用運輸機場25個左右；郵政快遞干線運輸網絡加快構建。二是突出樞紐建設，優化交通基礎設施系統集成。提出加快建設京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈等國際性綜合交通樞紐集群以及20個左右國際性樞紐城市、80個左右全國性樞紐城市；建設一批綜合客運樞紐，新建重點樞紐換乘距離控制在300米以內，樞紐機場軌道交通接入率超過80%；深入實施國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈，支持一批綜合貨運樞紐及集疏運體系項目建設；基本建成5個全球性國際郵政快遞樞紐集群。三是突出交通重大工程，推進交通基礎設施重大工程建設。提出協調推進沿江、沿海高鐵缺失段等鐵路建設；實施京滬、京港澳等國家高速公路主線擴容改造和國家公路省際瓶頸路段暢通工程；加快推進洋山港區小洋山北側集裝箱碼頭、平陸運河等建設；實施廣州、西安等國際航空樞紐機場和太原、福州等區域樞紐機場改擴建工程，建設呼和浩特、廈門、大連新機場；建設和改造南京、南昌等郵件處理中心和國際郵件互換局（交換站）。2023-04-28
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大型風光基地建設加快 光伏發電成本持續下降國家能源局近日發布的《2023年能源工作指導意見》明確，今年要鞏固風電光伏產業發展優勢，推動第一批以沙漠、戈壁、荒漠地區為重點的大型風電光伏基地項目并網投產，建設第二批、第三批項目。全年風電、光伏裝機將增加1.6億千瓦左右。相比2022年的新增裝機水平，新的目標規模進一步提升。業內人士認為，技術提升是推動新能源躍升發展、助力“雙碳”目標實現的關鍵，預計未來光伏發電成本還將持續下降。近年來，我國能源綠色低碳轉型取得了積極成效。2022年，全國風電、光伏發電新增裝機達到1.25億千瓦，連續三年突破1億千瓦，再創歷史新高。可再生能源裝機2022年年底突破12億千瓦，占全國發電總裝機的47.3%，較2021年提高2.5個百分點。在日前召開的“第八屆中國能源發展與創新論壇”上，隆基綠能科技股份有限公司黨委書記、副總裁李文學認為，光伏將在全球能源轉型中扮演重要角色。他表示，為實現碳中和目標，2050年世界能源結構中電力將成為主要能源載體，占比51%。其中，光伏電力需占未來可再生能源為主的電力系統近50%。2050年光伏總裝機需增加至2018年的24倍。為推動風電、光伏等可再生能源的大規模發展，我國正加快推進以沙漠、戈壁、荒漠地區為重點的大型風電光伏發電基地建設。水電水利規劃設計總院黨委委員、總規劃師張益國介紹，我國在庫布齊沙漠、烏蘭布和沙漠、騰格里沙漠、巴丹吉林沙漠、采煤沉陷區以及其他沙漠戈壁規劃布局了一批大型風電光伏發電基地，主要涉及內蒙古、甘肅、寧夏、陜西、山西、新疆、青海等省份。到2030年，規劃建設風光基地總裝機達到4.55億千瓦。近期，自然資源部與國家林草局、國家能源局共同出臺了《關于支持光伏發電產業發展規范用地管理有關工作的通知》，優先將大型光伏基地用地列入重點項目計劃清單；提倡在嚴格保護生態的前提下，鼓勵在沙漠、戈壁、荒漠等區域建設大型光伏基地，鼓勵采用林光/草光互補模式。國家能源局2月透露的信息顯示，以沙漠、戈壁、荒漠地區為重點的大型風電光伏基地建設進展順利。第一批9705萬千瓦基地項目已全面開工、部分已建成投產，第二批基地部分項目陸續開工，第三批基地已形成項目清單。國家能源局新能源和可再生能源司司長李創軍在近日舉行的“權威部門話開局”系列主題新聞發布會上表示，下一步，推動能源綠色低碳轉型，要持續加大非化石能源供給，加快推動能源結構調整優化，2030年前非化石能源消費比重年均提高1個百分點左右。值得注意的是，新能源技術創新成為能源轉型的加速器，高效光伏發電、大容量風電等一批先進技術裝備保持世界領先水平，自主三代核電、大規模儲能等多項重大科技創新實現新突破。按照國家能源局部署，下一步將加強綠色低碳技術創新和轉型機制保障，加大低碳零碳負碳技術攻關力度，不斷完善促進能源轉型的體制機制和政策體系。“未來，光伏發電成本還將持續下降。降本增效是光伏行業不變的本質，而技術持續進步是光伏發電成本下降的最大推力。”李文學表示，2022年全球光伏市場中，中國新增光伏容量占比35%，組件產量占比84%。光伏組件效率提升1%，約相當于度電成本下降4%至7%。2023-04-17
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中國已經悄然成為全球鋼鐵強國世界鋼鐵中心發生了三次轉移，第一次由英國轉移到美國，第二次由美國轉移到日韓，第三次則由日韓轉移到中國。中國鋼鐵產量已經達到10億噸量級，占據全球鋼鐵產量的一半以上，遠遠超過、美、日、韓等傳統的鋼鐵大國，中國已經成為名副其實的鋼鐵大國。當中國成為鋼鐵大國時，人們開始追問，中國什么時候能成為鋼鐵強國？時代在飛速的發展變化，中國鋼鐵發展速度驚人，在過去二十多年的時間里，中國鋼鐵不僅實現量的積累，而且實現質的突破，中國鋼鐵再也不是二十年前的中國鋼鐵。中國不僅是鋼鐵大國，而且是鋼鐵強國。當中國鋼鐵在1996年突破1億噸的時候，就有一種聲音認為中國鋼鐵產能過剩，但結果呢，中國鋼鐵很快突破了2億噸，這是日本人認為無法超越的天花板。但這還只是開始，中國鋼鐵繼續高歌猛進，一往無前，持續突破了3億噸、4億噸、5億噸，直到2020年，中國鋼產量達到10.65億噸，這是除中國之外任何國家都未曾達到的新高度。如果說中國鋼鐵產能過剩，也只是結構性、階段性的過剩，從長周期來看，中國鋼鐵根本就沒有過剩，否則你就無法解釋過去幾年中國鋼鐵每年都達到10億噸的巨量；否則就無法支撐中國成為全球第一制造大國的地位。鋼鐵是工業的糧食，中國14多億人口的超大規模經濟體對鋼鐵有著實實在在的需求。2022年中國鋼材出口6732萬噸，不到總產量的十分之一。這說明中國鋼鐵并不是以出口為主，而是有著強大的內需市場。中國鋼鐵還是傳統印象中的傻大黑粗嗎？顯然不是，尤其是中國先進的鋼鐵企業已經走在時代的最前列。中國鋼鐵正在走綠色發展之路，所有的鋼鐵公司都要在國家嚴苛的環保標準下生產，那些環保不達標的鋼鐵企業早已經關門了。花園式鋼廠、智慧鋼廠正在成為中國鋼鐵企業的主流，在樹叢中煉鋼、在花園里煉鋼已經成為現實，一鍵式煉鋼、喝著咖啡煉鋼已經成為一種時尚。如果說中國鋼鐵只能生產低端的地攤貨，你就無法解釋那些依賴鋼鐵的高端產業近年來的飛速發展。沒有航母用鋼的突破，中國航母就無法下水；沒有高強鋼技術的突破，中國的大飛機就無法上天；沒有取向硅鋼的技術突破，新能源汽車就無法暢銷海外，中國的特高壓輸電工程也無法引領全球發展。正是中國鋼鐵在手撕鋼、海工鋼等一系列高端鋼鐵領域的突破，解決了曾經面臨的卡脖子問題，也才推動了中國高端制造業實現了對西方的歷史性超越。關于資源問題，那是上天的安排，澳大利亞就是天然的鐵礦石大國，我們要做的就是通過中國鋼鐵冶煉技術，不斷將澳大利亞的資源轉變為中國的資源。澳大利亞作為資源輸出國，其礦石資源在一天天減少，中國作為強大的工業國，鋼鐵社會保有量在一天天增加。總有一天，中國鋼鐵資源可以實現內循環，依靠廢鋼就可以滿足鋼鐵冶煉的需求，中國就可以真正擺脫對澳大利亞的礦石依賴，從而實現資源自立自強。與此同時，中國也在采取措施，加速鐵礦石資源自立時代的到來。一方面實施基石計劃，加速國內鐵礦石資源的開采，擴大國內鐵礦石資源的供應量；另一方面，成立中國礦產資源集團公司加大對外海鐵礦石資源的控制，從而擁有更多權益礦，實施全產業鏈戰略，從而對沖鐵礦石價格上漲對鋼鐵生產所造成的沖擊。鋼鐵大國可以從產量上來比較，鋼鐵強國可以從品種質量上來比較。在22大類鋼鐵品種中，中國具備19大類鋼鐵品種100%的生產能力，另外三大類鋼鐵品種中國具備98%的生產能力。中國已經成為全球第一大鋼鐵技術來源國，鋼鐵專利申請量占全球鋼鐵專利申請總量的61.72%。在2022年全球鋼鐵業專利申請前十大鋼鐵公司的名單中，中國占了8席，居于絕對的領先地位。中國鋼鐵強大不強大不是喊出來的，而是比出來的。過去，豐田汽車在日本國內生產的汽車主要采用日本制鐵的硅鋼片，而今天，豐田汽車在日本的生產廠開始采購寶鋼的硅鋼片。過去，我們稱日本為鋼鐵先進制造國家；今天，在日本的文章里，日本鋼鐵企業要向中國以及歐美的鋼鐵先進制造國學習。三十年河東，三十年河西！當年，卡中國鋼鐵技術的脖子易，今天，卡中國鋼鐵技術的脖子難！世界鋼鐵中心正在發生第三次歷史性的偉大轉移，中國鋼鐵已經悄然成為全球鋼鐵第一強國！2023-02-22
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駱鐵軍：2023年中國鋼鐵工業協會將圍繞5方面開展工作12月31日，記者從上海鋼聯獲悉，2023中國鋼鐵市場展望暨“我的鋼鐵”年會在上海召開。中國鋼鐵工業協會副會長駱鐵軍在會上表示，2023年，中國鋼鐵工業協會將圍繞5方面開展工作，主要包括積極探索產能治理新機制，大力提升資源保障能力，全面推進極致能效工作，努力實現原燃料保供穩價，積極開展鋼材出口管理研究。展望2023年鋼鐵行業，駱鐵軍表示，穩經濟效應逐步釋放將利好鋼鐵行業，對鋼鐵消費形成有利的支撐。但房地產市場的低迷和制造業出口增速回落，可能拖累鋼材消費。2023年鋼鐵需求或小幅回落。國務院發展研究中心宏觀經濟研究部副部長許偉認為，2023年，我國經濟將呈現總體回升態勢，回升的幅度需要取決于預期改善程度，重點有三個方面值得觀察：一是房地產市場是否“軟著陸”；二是新動能是否能夠保持較快發展；三是民營經濟的信心是否能夠有效提振。未來重點任務將圍繞加快形成新發展格局展開。國家發改委價格監測中心主任盧延純表示，要充分發揮市場決定作用；更好發揮政府作用；充分發揮價格杠桿作用；強化價格監測，發揮在有效市場和有為政府之間的價格信息橋梁作用；進一步發揮好我國價格報告機構的市場預期引導作用。他還對國內價格報告機構提出幾點建議：一是建議政府通過金融、稅收等手段，鼓勵和扶持行業快速發展；二是加強對價格報告機構監管制度建設；三是國內價格報告機構要勇于發聲、及時發聲、正確發聲，引導市場形成合理預期，特別是對針對我國市場的不實報道，要及時發聲糾正；四是要對一些規模小、價格數據不客觀、估價或指數編制方法不科學的機構要加強監管。中銀國際證券全球首席經濟學家管濤認為，2023年中國經濟有望總體回升，主要得益于三個因素，即防疫措施的優化、穩增長政策的疊加效應、2022年低基數效應。對于2023年的形勢，既要有信心做好工作，同時對困難和挑戰要有充分的估計和預判。考慮到疫后經濟復蘇，特別是2023年內部外部有很多不確定、不穩定的因素，要保持政策的連續性、穩定性。會議期間，由冶金工業經濟發展研究中心和上海鋼聯會同國內專家推出的“中國鋼鐵企業高質量發展指數(EDIS)”在正式發布，同時發布了2021-2022年度中國鋼鐵行業高質量發展A級企業名單。中國鋼鐵企業高質量發展指數(EDIS)的推出，有助于彌補當前鋼鐵行業評價體系研究的不足，特別是行業亟待解決的高質量發展研究和評價的不足，同時也將為行業提供更加公平、公正的鋼鐵企業發展指數排序，為國家相關機構制定精準、差別政策，為企業補短板制定相關發展戰略。(完)2023-01-03
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新一代信息技術推動鋼鐵業綠色低碳發展鋼鐵工業高質量發展承載著“鋼鐵強國夢”“制造強國夢”等諸多期待。近日，由中國金屬學會、中國產業基礎能力發展戰略研究院、冶金工業規劃研究院聯合主辦，中國金屬學會冶金技術經濟分會、北京金屬學會聯合承辦的“2022（第十一屆）中國鋼鐵技術經濟高端論壇”重點強調了“科技賦能”：一是科技推進鋼鐵高質量發展，二是科技推動鋼鐵綠色低碳發展。正如中國金屬學會理事長、國際標準化組織（ISO）原主席張曉剛所說，科技創新自立自強是打造鋼鐵強國的基礎，技術貢獻度是體現鋼鐵強國的關鍵要素之一，要以共性技術協同研發和成熟技術推廣應用為著力點推進行業技術進步，增強企業發展內生動力和抗風險能力。聚焦重點產業鍛長板、補短板 我國科技結構調整的總體思路是增強產業鏈韌性，以鋼鐵為代表的基礎產業亟需結構調整，增強產業鏈韌性。目前，國際鋼鐵工業已經進入了2020年代，從戰略視野來看，其發展命題就是向綠色化（包括“脫碳化”在內）和智能化的方向發展。但是，我國國內外經濟環境依然充滿不確定性和復雜性因素，2023年我國鋼鐵行業運行仍面臨較多困難和挑戰。一是國際形勢復雜嚴峻，鋼鐵需求增速回落，全球鋼鐵生產呈下降趨勢。二是國內形勢喜憂參半，鋼材需求有望平穩，但總體呈下降趨勢。同時，我國鋼鐵工業在環境生態、產業和能源結構、工藝流程、質量品牌、技術創新體系等方面仍面臨一系列問題。中國金屬學會名譽理事長、中國工程院原副院長、中國工程院院士干勇認為，我國鋼鐵工業應聚焦重點產業領域鍛長板、補短板，以企業為主整合項目、基地、人才、資金等創新資源，實現技術溢出效應最大化，構建研發、生產、驗證、應用的全鏈條協同創新體系及產業技術迭代升級創新機制，形成新型的創新理念、創新戰略、創新模式、創新網絡。實際上，我國鋼鐵工業應著力從加快產業結構調整、提高資源保障能力、提升技術創新能力、加大對外開放合作四個方面提升產業基礎能力。中國產業基礎能力發展戰略研究院副院長王海風分析，從現代鋼鐵制造流程“鋼鐵產品制造、能源轉換、廢棄物消納-處理-再資源化”三個功能演化得出，鋼鐵工業的可持續發展必須遵循綠色化和智能化的發展規律。對此，張曉剛強調，為實現鋼鐵工業高質量發展，需要依靠科技創新將“外延型”經濟增長方式轉為“內涵型”增長模式，提高全要素生產率；同時，需要加快推進鋼鐵企業卓越運營體系建設，通過加強成本體系管控，深度挖潛對標，精準靶向提效，激發鋼鐵企業經營活力，提升企業核心競爭力。干勇則進一步闡述說，我國鋼鐵工業應聚焦產業鏈關鍵環節，著力推進行業高質量發展。從具體路徑分析：一是通過政策支持淘汰落后產能；二是加強信息化建設，運用數字化轉型賦能；三是優化鋼鐵布局，鼓勵短流程工藝；四是同步推進節能與降碳；五是用全生命周期理論研發產品；六是研究推進氫能新技術；七是進行技術創新體系變革。碳中和是發展方式的新變革 我國能源和經濟應該也必須走一條“增量優先、以新代舊、激勵創新、市場驅動”的轉型之路，但是未來資源能源環境將制約鋼鐵行業發展。一方面，由于國家對高碳排放生產的能耗約束政策，鋼鐵企業節能減排投入大幅增加，環保設備運行成本居高不下，給鋼鐵企業降本增效和持續發展帶來較大困難。另一方面，資源、能源產品價格高企，嚴重壓縮了鋼鐵企業盈利空間。全國政協經濟委員會副主任劉世錦認為，解開減碳與增長兩難、實現減碳與增長“雙贏”的鑰匙是創新驅動的綠色技術替代和減碳成本下降，正確理解和處理增量和存量的關系對轉型成功至關重要。增量部分的“碳替減”可以減低全局碳排放強度，存量部分的“碳替減”則可降低全局碳排放總量，創新型“碳替減”是實現碳排放“雙控”的重要抓手。劉世錦介紹，創新型“碳替減”是指依托綠色技術替代而相對減少的碳排放，是在減碳的同時實現增長，把二者的沖突關系轉化為協同關系。現實中的衰退型、增效型、創新型三種減碳類型，前兩者是防御型戰略，而創新型減碳則是進取型戰略。他表示，進取型減碳戰略的實施須構建三支柱體系：第一個支柱是建立全方位支持綠色技術創新的創新型“碳替減”市場，第二個支柱是形成區域自主減排責任體系，第三個支柱是加快碳核算、碳賬戶為重點的綠色微觀基礎制度建設。鋼鐵行業是落實碳減排的重要領域，但是達峰容易、科學達峰不易，中和難、持續中和更難。冶金工業規劃研究院黨委副書記、院長范鐵軍認為，碳中和是一項復雜、長期和系統性的工程，不是簡單的節能環保問題，而是發展方式的新變革，需要在冶煉技術、生產原料、配套設施等諸多方面對原有生產方式進行革新。目前，新一代信息技術加速集成優化，推動了鋼鐵綠色低碳發展，比如人工智能、大數據、云計算、物聯網等技術已具規模，計算網絡化、網絡智能化、傳感智能化深入發展，極大激發了先進計算、高速互聯、高端存儲、智能感知的技術創新活力和應用潛力。2022-12-31
